Voie Ferree a haute vitesse (souvent abrégé en « HSR ») est une forme de voyage en train qui utilise des trains pouvant parcourir au moins 250 km/h (160 mph) sur des voies spécialement conçues. Les trains les plus rapides sont capables de vitesses supérieures à 400 km/h (250 mph), bien que les vitesses maximales opérationnelles en service quotidien soient souvent limitées à 300 km/h (190 mph) ou moins. La plupart des définitions incluent également des voies existantes améliorées si les vitesses sont de 200 km/h (120 mph) ou plus en service payant et certains services ferroviaires à grande vitesse ne contiennent aucune voie spécialement conçue. Beaucoup passionnés de chemin de fer comme les trains à grande vitesse en raison de leurs conceptions épurées et profilées, qui visent à améliorer l'efficacité et à réduire la résistance de l'air, leurs « museaux » accrocheurs qui éliminent la flèche du tunnel, leur modernité et bien sûr leur vitesse époustouflante !
Le train à grande vitesse est souvent plus rapide que l'avion, si l'on prend en compte le temps qu'il faut pour se rendre à l'aéroport et les contrôles de sécurité, ainsi que les procédures d'embarquement généralement plus rapides pour les trains. Cela est particulièrement vrai pour les trajets entre des villes relativement proches, et les régions où le train à grande vitesse est le plus répandu (Europe de l'Ouest et Asie de l'Est) ont de nombreuses grandes villes à proximité les unes des autres. Un voyage en train est généralement plus rapide qu'en avion s'il dure trois heures ou moins. Et bien sûr, vous profiterez du paysage pendant votre voyage, ce que vous ne feriez généralement pas si vous voyagez en avion.
De nombreux services ferroviaires à grande vitesse visent à voyageurs d'affaires et la structure tarifaire et les équipements à bord (par exemple, le wifi, un endroit pour accrocher un costume) ont tendance à refléter cela.
La grande majorité des trains à grande vitesse sont des unités électriques multiples (EMU), ce qui signifie qu'ils sont entraînés à l'électricité et que leur puissance motrice est répartie sur la majeure partie ou la totalité du train au lieu d'être concentrée dans une seule locomotive. Cela présente plusieurs avantages technologiques et signifie qu'une conception où certains passagers assis directement derrière le conducteur peuvent voir les pistes à travers la vitre avant est facile à mettre en œuvre et a été réalisée sur certains ICE allemands.
Histoire
La première ligne ferroviaire à grande vitesse a été Japon's Shinkansen (souvent appelé Bullet Train en anglais ; traduction actuelle « new trunk line »), avec sa première ligne, le Tōkaidō Shinkansen, achevé en 1964 - juste à temps pour la jeux olympiques à Tokyo. Une fois achevé, il transportait des passagers entre les villes de Tokyo et Ossaka en un temps record de 4 heures, contre 6 heures 10 minutes de trajet sur les voies ferrées conventionnelles. Depuis lors, la technologie s'est considérablement améliorée, le temps de trajet étant le plus rapide Nozomi les trains entre Tokyo et Osaka prennent désormais 2 heures 22 minutes, et la vitesse de fonctionnement des trains Shinkansen est passée de 210 km/h (130 mph) lors de son ouverture en 1964 à 320 km/h aujourd'hui.
Pendant plus d'une décennie, le Shinkansen est resté le seul réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, jusqu'à l'achèvement de la première ligne du Train à Grande Vitesse (TGV) en France en 1981, qui a battu le record de vitesse du Shinkansen et inauguré une nouvelle ère du transport ferroviaire en Europe. Par la suite, de nombreux pays européens ont mis en place leurs propres services ferroviaires à grande vitesse, le premier hors de France étant Allemagne's Intercité-Express (ICE) en 1991, qui a battu à son tour le record de vitesse du TGV avant que la France ne le récupère. Aujourd'hui, l'Europe est desservie par un vaste réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse, et est le seul endroit où un système se développe à l'échelle continentale. En effet, dans de nombreux endroits en Europe, les frontières sont si transparentes pour les voyages en train à grande vitesse qu'elles sont à peine perceptibles. Le développement du train à grande vitesse en Europe a révolutionné les voyages longue distance, et bon nombre de ce qui étaient autrefois les couloirs aériens les plus fréquentés du monde sont désormais parmi les itinéraires ferroviaires à grande vitesse les plus populaires. le Union européenne joue un rôle de plus en plus actif dans la politique ferroviaire, tentant d'unifier - parfois délibérément choisies pour leur incompatibilité - des normes nationales incompatibles et de faciliter le libre accès transfrontalier au réseau ferroviaire. L'UE donne également la priorité à certains corridors ferroviaires et finance leur amélioration.
D'autres pays d'Asie de l'Est ont cherché à imiter le succès des services ferroviaires à grande vitesse au Japon et en Europe en construisant leurs propres réseaux. En particulier, Chine a lancé une vague de construction de nouvelles lignes ferroviaires et possède désormais le plus long réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, y compris une connexion « internationale » à Hong Kong qui a été achevé en 2018. D'autres pays sont également entrés dans le jeu : la Turquie est le premier pays en dehors de l'Asie de l'Est ou de l'Europe à disposer du TGV, l'Arabie saoudite et le Maroc sont devenus les premiers pays de la région MENA (Middle East North Africa) à grande vitesse rail. De nombreux autres plans ont été annulés en raison de la crise économique de 2008, ou ont été suspendus peut-être indéfiniment. Les records de vitesse pour les véhicules ferroviaires sont toujours en cours et selon ce que vous comptez, ils sont détenus soit par la France (train le plus rapide sur rails), soit par le Japon (le train magnétique le plus rapide) ou une locomotive construite par Siemens sur des voies allemandes (le record français unité, pas un train tracté par locomotive) qui est maintenant utilisé pour tirer Railjet d'ÖBB.
Technologie d'inclinaison
L'un des facteurs les plus coûteux limitant la vitesse est le rayon de la courbe. De nombreuses lignes de chemin de fer ont été construites au XIXe siècle à la suite de vallées fluviales ou d'autres caractéristiques ou ont dû éviter d'empiéter sur les terres de certains propriétaires et sont donc plutôt sinueuses. Dans les zones montagneuses, les lignes étaient parfois délibérément construites sinueuses pour permettre aux trains à vapeur lourds et sous-alimentés de gravir les pentes, parfois avec des spirales où de longs trains passaient sur eux-mêmes. Des ingénieurs de plusieurs pays ont été chargés de permettre aux trains d'aller plus vite sur des voies existantes ou modérément modernisées, soit pour livrer le TGV plus tôt à un plus grand nombre de personnes, soit pour éviter l'investissement colossal d'une nouvelle construction. L'Angleterre, qui avait un ancien réseau sinueux mais était à l'époque réticente à dépenser beaucoup pour les infrastructures et l'Italie, qui a les Alpes au nord et les Apennins le long de sa colonne vertébrale, étaient à l'avant-garde de ce développement. Les deux pays ont vu la solution dans un train s'inclinant pour diminuer les forces latérales, semblable à ce que font les motocyclistes. Il y avait la question de "l'inclinaison active" c'est-à-dire les voitures étant inclinées par des moteurs hydrauliques et ainsi de suite ou "l'inclinaison passive" où les voitures seraient déplacées par l'inertie du train entrant dans la courbe. British Rail a développé le « Train de passagers avancé » ou APT, le premier train à inclinaison active dans le service de passagers. Cependant, l'APT a été en proie à des problèmes de jeunesse, parmi lesquels le mal des transports ressenti par les journalistes lors d'un essai et le projet a donc été annulé et les brevets vendus à des entreprises italiennes. Les Italiens ont quant à eux développé une série de trains, initialement à inclinaison passive appelée "Pendolino" qui est devenu le nom générique des trains inclinables dans de nombreuses langues même s'il est toujours une marque déposée. La technologie italienne des trains pendulaires jouit d'une bonne réputation et est exportée vers les îles britanniques, entre autres. Tous les trains pendulaires ne répondent pas aux définitions courantes du train à grande vitesse, mais ce sont généralement les trains les plus rapides sur un itinéraire donné. Dans certains pays - notamment l'Allemagne - des problèmes sont survenus avec certains trains basculants entraînant la désactivation du mécanisme de basculement ou leur mise hors service prématurée.
Par région et pays
D'une manière générale, les réseaux ferroviaires à grande vitesse sont les plus développés en Asie de l'Est et occidental L'Europe .
Afrique
- Maroc a commencé un service TGV à grande vitesse entre Tanger et Casablanca en 2018. Il est dirigé par ONCF, le chemin de fer de l'État.
Asie
Chine
- Voir également: Voyage en train en Chine
- Chemin de fer chinois à grande vitesse (中国高速铁路) (CRH) – Les seuls trains à grande vitesse au monde qui offrent cabines couchettes sur des trajets plus longs en raison des grandes distances parcourues. Les services transfrontaliers passent par Canton et Shenzhen à la gare de West Kowloon en Hong Kong. Des plans pour d'autres routes internationales ont été annoncés, mais aucune construction n'a commencé en 2018.
Japon
- Voir également: Voyage en train au Japon
- Shinkansen (新幹線), également connu sous le nom de train à grande vitesse. Le service ferroviaire à grande vitesse d'origine, exploité par les sociétés JR qui sont les successeurs privatisés des chemins de fer publics japonais. Les trains sont rapides, propres et à l'heure, mais les prix sont plus élevés qu'en Europe ou dans d'autres pays asiatiques. Alors que le réseau atteint toutes les îles principales du Japon, il est faible sur les liaisons perpendiculaires à la longueur principale des îles principales et n'a commencé à desservir que la pointe sud de Hokkaido en 2016 avec des extensions pour couvrir la majeure partie de l'île qui devraient être ouvertes progressivement jusqu'au début des années 2030. Alors que l'ancien réseau ferroviaire du Japon est construit à un écartement de 1 067 mm (42,0 pouces), toutes les lignes Shinkansen sont construites à l'écartement standard en raison des exigences plus élevées des trains plus rapides.
Arabie Saoudite
Une ligne se connecte Mecque et Médine cependant, les trains seraient tout aussi interdits aux non-musulmans que les villes.
Corée du Sud
- Article principal : Train à grande vitesse en Corée du Sud
Le train à grande vitesse en Corée du Sud est un moyen efficace et rapide de se rendre aux endroits qu'il couvre. Cependant, soyez prêt à payer des tarifs quelque peu coûteux.
- Corée Train Express (한국고속철도) (KTX). Le KTX est souvent présenté comme un développement coréen indigène, bien qu'il soit en réalité dérivé du TGV. La route Séoul - Busan en particulier a contribué à réduire la congestion sur l'une des autoroutes les plus fréquentées du pays et à réduire les vols sur l'un des couloirs aériens les plus fréquentés au monde. Propositions de tunnel sous-marin pour Jeju sont fabriqués de diverses manières en raison de l'immense popularité de l'île et de la pression exercée par les vols vers Jeju sur la capacité des aéroports nationaux.
Taïwan
- Train à grande vitesse de Taïwan (台灣高速鐵路) (THSR), construit à l'aide de la technologie japonaise Shinkansen. Une seule ligne relie le nord et le sud de l'île le long de sa rive ouest. THSR a considérablement réduit les vols intérieurs. Les tarifs lève-tôt offrent des réductions allant jusqu'à 35 % du tarif sans rendez-vous régulier, ce qui est inférieur à la différence entre les tarifs lève-tôt et sans rendez-vous en Europe, mais reste inhabituel pour le TGV d'Asie de l'Est.
dinde
Chemins de fer d'État turcs' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (au sens propre train à grande vitesse) exploite deux liaisons au départ d'Ankara. L'une relie plusieurs gares des deux côtés du Bosphore en Istanbul passant par Eskişehir et les autres bifurquent de cette ligne pour servir Konya. Des billets ont tendance à être plutôt abordables (par exemple 86 lire pour un aller simple d'Istanbul à Konya), mais les trains peuvent être réservés assez rapidement, vous devez donc réserver à l'avance même si les prix sont fixes. Les plans d'extension du réseau ainsi que la construction sont en cours.
Ouzbékistan
Une ligne de 334 km (208 mi) relie trois grandes villes de Ouzbékistan. De la capitale Tachkent, les trains circulent à des vitesses allant jusqu'à 250 km/h (160 mph) pour Samarcande et Boukhara. Les trains sont exploités sur la voie russe par Chemins de fer d'Ouzbékistan.
L'Europe
- Voir également: Voyager en train en Europe
Transfrontalier
L'Europe est le seul continent doté d'un réseau ferroviaire à grande vitesse véritablement international et compte donc plusieurs opérateurs reliant plusieurs pays entre eux. Il existe un niveau raisonnable d'intégration et de coopération entre ces compagnies, permettant aux passagers d'acheter des billets directs sur des trajets utilisant plusieurs compagnies et traversant plusieurs frontières.
- Renfe AVE relie les villes espagnoles aux destinations du sud de la France : Avignon, Lyonnais, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar relie le Royaume-Uni à France, Belgique et le Pays-Bas via le Tunnel sous la Manche. Principales villes desservies : Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Lille, Londres, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- La Deutsche Bahn GLACE traverse la plupart des voisins de l'Allemagne (L'Autriche, Belgique, France, les Pays-Bas et la Suisse, mais pas le Luxembourg, la Pologne ou la République tchèque). Grandes villes desservies en dehors de l'Allemagne : Amsterdam, Bâle, Berne, Bruxelles, Innsbruck, Paris, Salzbourg, Strasbourg, Vienne, Zurich.
- IZY est un service low-cost sans escale proposant jusqu'à trois trains par jour entre Bruxelles et Paris. Ils appartiennent à Thalys mais fonctionnent comme une marque distincte avec sa propre billetterie.
- Railjet les trains traversent de l'Autriche dans certains pays voisins, à savoir le République Tchèque, Allemagne, Hongrie et Italie, mais sont limités à 160 km/h (99 mph) en dehors de l'Autriche et de l'Allemagne en raison de problèmes d'infrastructure. Principales villes desservies : Budapest, Munich, Prague, Venise, Vienne, Zurich.
- SNCF TGV traverse les frontières de nombreux voisins de la France, à savoir la Belgique, l'Allemagne, Italie, Luxembourg, Espagne et la Suisse (où le service est connu sous le nom TGV Lyria). Le service entre la France et l'Allemagne est exploité conjointement par la SNCF et la Deutsche Bahn, avec des trains ICE et TGV circulant des deux côtés de la frontière. Un arrangement similaire existe entre la SNCF et la société espagnole Renfe pour les trajets entre la France et l'Espagne. Grandes villes desservies hors de France : Barcelone, Bâle, Bruxelles, Francfort, Genève, Luxembourg, Milan, Munich, Stuttgart, Turin
- Thalys relie la France à la Belgique et aux Pays-Bas ainsi qu'à l'Allemagne. Principales villes desservies : Amsterdam, Anvers, Bruxelles, Cologne, Lille, Paris, Rotterdam
- Les chemins de fer suisses, allemands et italiens exploitent conjointement un service ferroviaire avec une vitesse maximale de 250 km/h (160 mph) de Francfort à Milan et retour une fois par jour. Le service est marqué comme Eurocité Express par DB mais apparaît comme un normal EuroCity dans les horaires suisses et italiens. Les billets peuvent être achetés et les horaires en anglais obtenus auprès de Deutsche Bahn. Les arrêts intermédiaires comprennent Mannheim, Karlsruhe, Bâle et Berne, ainsi que plusieurs stations balnéaires de Suisse romande.
L'Autriche
Alors que plusieurs lignes nouvelles et modernisées ont une vitesse de conception de 250 km/h, la vitesse maximale réelle dans les opérations quotidiennes est limitée à 230 km/h, qui est atteinte par la locomotive autrichienne tractée Railjet et GLACE rames exploitées par BB (Chemins de fer autrichiens) et Deutsche Bahn (Chemins de fer nationaux allemands). La structure tarifaire de l'ÖBB est similaire à celle de la DB, bien que parfois les tarifs sans rendez-vous soient un peu moins chers.
Belgique
En raison de la petite taille du pays, le réseau à grande vitesse de la Belgique est centré sur des services internationaux et, par conséquent, tous les services à grande vitesse du pays sont exploités par des sociétés étrangères (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF et Thalys) plutôt que par la Compagnie nationale des chemins de fer. Bruxelles est néanmoins relié intérieurement à Anvers et Liege par les lignes à grande vitesse.
France
- Voir également: Voyager en train en France
La société nationale des chemins de fer français SNCF exploite le célèbre Train à Grande Vitesse (TGV) vers la plupart des grandes villes du pays, le long d'un vaste réseau de lignes spécialement construites (270-320 km/h) et en partie le long de lignes plus anciennes et beaucoup plus lentes. Il existe également un service à grande vitesse à bas prix géré par la SNCF mais distinct du TGV, appelé Ouigo, qui fonctionne à partir de Marne-la-Vallée (près Disneyland Paris) sur certaines routes nord, ouest et sud. La plupart des lignes se connectent à l'un des grands terminus parisiens à une extrémité. Le rythme autrefois rapide des nouvelles constructions s'est considérablement ralenti et le président Macron a publiquement remis en question la nécessité de quelconque lignes à grande vitesse au-delà de celles déjà existantes.
Allemagne
- Voir également: Voyage en train en Allemagne
Deutsche Bahn's Intercité-Express (ICE) dessert de nombreuses villes d'Allemagne, bien que le réseau soit légèrement moins développé que d'autres pays européens (mais rattrape rapidement son retard). Les anciens trains Intercity sont capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h et ne sont pas commercialisés comme « à grande vitesse », même si des trains similaires dans d'autres pays reçoivent cette désignation. Sur des itinéraires spécifiques, il existe des "ICE Sprinter" qui ne s'arrêtent que dans les grandes villes et sont généralement assez rapides pour être plus attrayants pour les voyageurs d'affaires que les avions. En décembre 2017, une nouvelle ligne a ouvert ses portes, réduisant les temps de trajet entre Berlin et Munich de six heures à moins de quatre heures, ce qui a entraîné une énorme augmentation du nombre de passagers, la ligne transportant un million de personnes au cours de ses cent premiers jours. Les trains allemands ICE suivent en grande partie ce qu'on appelle Taktfahrplan en allemand - en substance, cela signifie que les trains partiront à intervalles réguliers (par exemple, un train toutes les heures, toutes les demi-heures, toutes les deux heures ou autres), ce qui facilite grandement la mémorisation des horaires. Les travaux visant à garantir que les connexions « s'adaptent parfaitement » aux principales gares d'échange (comme en Suisse) sont en cours à partir de 2020 et ne seront probablement pas près d'être achevés d'ici 2030.
Italie
- Voir également: Voyage en train en Italie
L'Italie est desservie par deux compagnies ferroviaires à grande vitesse. le Frecciarossa est dirigé par Trenitalia, la compagnie ferroviaire nationale italienne. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) est une société privée, Ferrari étant l'un des investisseurs. Ils desservent leurs itinéraires avec un train dérivé du TGV connu sous le nom de Italo.
Pays-Bas
- Voir également: Voyager en train aux Pays-Bas
En raison de sa petite taille, le train à grande vitesse aux Pays-Bas est principalement centré sur les services internationaux. Les Pays-Bas disposent d'une ligne à grande vitesse dédiée et d'un certain nombre de lignes ferroviaires traditionnelles améliorées. Les services sont exploités par Deutsche Bahn et Thalys, plutôt que par Nederlandse Spoorwegen. Les trains à grande vitesse Thalys circulent entre Amsterdam et Rotterdam Gares centrales, via Aéroport d'Amsterdam-Schiphol, et à travers la frontière en Belgique. Eurostar a commencé à desservir Amsterdam et Rotterdam en 2018. Les trains ICE en provenance d'Allemagne circulent sur des lignes à vitesse traditionnelle. Il y a eu une brève période fin 2012/début 2013 où un train sous le nom de « Fyra » a été exploité en tant que service ferroviaire à grande vitesse néerlandais. Cependant, des problèmes techniques ont entraîné la suppression du service après à peine un mois de service. Depuis, les trains « Fyra » ont été remplacés par des voitures interurbaines rénovées qui circulent sur la ligne à grande vitesse à une vitesse moindre (160 km/h contre 300 km/h sur le Thalys et l'Eurostar). De nouveaux trains roulant à une vitesse maximale de 200 km/h devraient remplacer les voitures interurbaines à partir de 2020.
Russie
Chemins de fer russes' Sapsan (Сапсан) a des services de Moscou à Saint-Pétersbourg. La ligne à Nijni Novgorod était autrefois exploité par les trains Sapsan mais maintenant par le Strizh un peu plus lent (триж) roulant à une vitesse maximale de 200 km/h. Quelques services de Strizh desservent désormais Berlin. D'autres lignes sont soit en construction, soit en projet, notamment la ligne Moscou-Kazan qui pourrait être le premier tronçon d'une ligne à grande vitesse à Pékin.
Espagne
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) est l'un des plus grands systèmes au monde, juste derrière la Chine en termes de longueur totale. Alors que la crise économique depuis 2008 a ralenti le boom des nouvelles constructions pour le moment (et que la connexion avec le Portugal a été suspendue indéfiniment), Renfe a baissé les prix pour maintenir le nombre de passagers. En plus de l'AVE, il y a aussi Avant avec des vitesses de pointe jusqu'à 250 km/h. Le train à grande vitesse espagnol fonctionne sur un écartement standard pour assurer la compatibilité avec le réseau français, mais il existe des trains capables de passer sur le réseau ancien à écartement large.
la Suisse
La Suisse, petite, compacte et très montagneuse, ne possède pas de lignes ferroviaires à grande vitesse à l'exception de deux tunnels principalement destinés au fret, bien qu'elle GLACE et TGV trains d'Allemagne et de France respectivement, qui empruntent des lignes classiques. Le tunnel de base du Lötschberg permet aux trains de circuler à 250 km/h sur ses 35 km de longueur. De même, le tunnel de base du Saint-Gothard, bien que principalement destiné aux trains de marchandises, a une vitesse nominale de 250 km/h, ce qui en fait une ligne « à grande vitesse ». Elle raccourcit d'une demi-heure de nombreux trajets à travers les Alpes et supprime les goulots d'étranglement du fret, malgré sa faible longueur par rapport aux autres lignes à grande vitesse. Le chemin de fer national suisse CFF a depuis acquis du matériel roulant capable d'atteindre des vitesses maximales de 250 km/h, commercialisé sous le nom de "Giruno" (dérivé du mot romanche pour buse) sur les routes internationales vers/depuis l'Italie en utilisant le tunnel de base du Saint-Gothard. Le train devrait également recevoir une certification pour l'Allemagne et l'Autriche en 2020 ou 2021.
Royaume-Uni
- Voir également: Voyager en train au Royaume-Uni
Le Royaume-Uni dispose d'une ligne à grande vitesse, entre la gare de Londres St Pancras et le tunnel sous la Manche. Les services intérieurs sont exploités sur la ligne par Grande vitesse sud-est entre Londres et plusieurs villes de Kent. Les trains, surnommés les "Javelot", fonctionnent à 140 mph (225 km/h). D'autres itinéraires interurbains commercialisés comme "à grande vitesse" ou "express" sont plus lents, fonctionnant généralement à une vitesse maximale de 125 mph (200 km/h). les trains introduits sur deux lignes principales sont capables de 140 mph mais sont limités à 125 mph en raison de problèmes d'infrastructure.Bien qu'un réseau ferroviaire national à grande vitesse soit approuvé par le Parlement et en construction, il ne devrait pas ouvrir avant 2026, avec plus tard ouverture des phases en 2027 et 2033.
Autres pays et régions
Bien que des services ferroviaires à grande vitesse aient été proposés au Canada et en Australie, la popularité de la possession d'une voiture privée et du transport aérien, ainsi que les querelles politiques, signifient que le train à grande vitesse restera probablement un rêve lointain dans un avenir prévisible.
Dans le États Unis, l'Acela Express d'Amtrak sur le corridor nord-est entre Boston et Washington a des trains qui atteignent brièvement une vitesse maximale de 150 mph (240 km/h), mais en raison de sa vitesse moyenne relativement faible, n'est pas universellement considéré comme un service à grande vitesse. California High-Speed Rail (CAHSR) est en construction en Californie pour relier le Vallée centrale villes de Bakersfield et Merced passant par Fresno, dont l'achèvement est prévu en 2029. La compagnie privée Texas Central Railway, quant à elle, acquiert activement un terrain pour construire une ligne Shinkansen (en partenariat avec Japan Rail) reliant Dallas et Houston en moins de 90 minutes, à une vitesse maximale de 205 mph (330 km/h). L'achèvement est attendu avec optimisme en 2024.
L'Inde a commencé la construction de sa première ligne ferroviaire à grande vitesse en 2017 en utilisant la technologie japonaise Shinkansen, y compris l'écartement standard, malgré le fait que l'écartement large indien est de loin l'écartement le plus utilisé en Inde et au Pakistan et que les autres connexions internationales sont d'une importance limitée.
Dans d'autres parties du monde, les liaisons ferroviaires à grande vitesse sont souvent « annoncées » dans le cadre d'un investissement d'infrastructure plus important, puis discrètement abandonnées plus tard.
Billets et tarifs
À bien des égards, les chemins de fer qui exploitent des lignes à grande vitesse ont pris une page du livre de jeu de l'aviation (sans fioritures). Cela signifie un accent sur des délais d'exécution rapides ainsi qu'un système de billetterie destiné à maximiser l'occupation ainsi que les revenus. En tant que client, préparez-vous à deux choses : des offres spéciales relativement basses (et largement annoncées) pour les trains hors pointe ou des réservations anticipées et des tarifs sans rendez-vous élevés. La SNCF et la DB sont particulièrement notoires pour cela avec des billets « à partir de » 29 € voire 19 €, mais atteignant largement le triple chiffre lorsqu'ils sont achetés le jour du voyage ou dans le train. En Grande-Bretagne, il en va de même pour les trains non à grande vitesse.
Le Japon, en revanche, offre relativement peu de remises et des prix fixes relativement élevés. En Corée du Sud, les trains à grande vitesse ont des tarifs fixes nettement plus chers que les trains classiques, mais néanmoins beaucoup plus raisonnables que ceux du Japon. À Taïwan, les trains à grande vitesse proposent des tarifs pour les lève-tôt qui offrent jusqu'à 35 % de réduction sur le tarif sans réservation. Il s'agit d'une durée significativement plus petite qu'en France ou en Allemagne, par exemple, mais une rupture par rapport à leur politique antérieure de prix fixes quelle que soit l'heure de la réservation. Le Japon, la Corée du Sud et Taïwan proposent tous des pass ferroviaires qui ne peuvent être utilisés que par les touristes étrangers, et ceux-ci peuvent être utilisés pour limiter les dégâts si vous prévoyez de faire beaucoup de voyages longue distance, mais ne valent généralement pas la peine si vous prévoyez de s'en tenir à une ville ou à ses environs immédiats.
Si l'on prend la moyenne de tous les billets vendus, les billets HSR ont un prix similaire en Espagne, en France et en Allemagne, tout en étant nettement plus chers au Japon. L'Acela Express desservant le corridor nord-est est encore plus cher (au kilomètre) que le Shinkansen.
Le train à grande vitesse en Chine est très cher pour la classe ouvrière chinoise moyenne, mais son prix est raisonnable par rapport aux normes occidentales.
De plus, de nombreux pays ont des cartes de réduction avec une cotisation annuelle (par exemple, environ 60 €). Avec une carte de réduction (par exemple, BahnCard[lien mort] en Allemagne), vous bénéficierez d'une réduction de 25 % ou 50 % (selon la carte) sur le tarif. Il existe souvent - largement annoncé - des versions à court terme de ces cartes de réduction qui peuvent valoir la peine après quelques voyages, mais lisez attentivement les petits caractères car elles doivent souvent être annulées à temps de peur qu'elles ne se transforment en un abonnement annuel.
De nombreux chemins de fer offrant un service à grande vitesse sont revenus à un système à trois classes qui a été aboli en Europe dans les années 1950 avec le retrait de la (ancienne) première classe et le « surclassement » des deuxième et troisième classes. Sur de nombreux trains à grande vitesse, même la classe "coach" ou "seconde" régulière offre plus de confort que son équivalent sur les trains plus lents. Mais si vous (ou votre employeur) sont prêts à débourser le maximum d'euros, vous pouvez obtenir une classe affaires, une classe premium, une classe club ou l'un des différents noms proposés par le service marketing. La valeur de l'argent supplémentaire dépend de votre perception et des différents opérateurs, mais les bonus inclus (comme les journaux, le petit-déjeuner ou le café) sont généralement indiqués sur le site Web de l'opérateur et ils montrent généralement également des photos de leur "prime" des places. Divers chemins de fer ont également des programmes de fidélisation de la clientèle un peu comme les miles pour les compagnies aériennes. Celles-ci ne valent généralement la peine que si vous voyagez fréquemment avec un seul opérateur, bien que les cartes de réduction à bas prix puissent être amorties après un ou deux voyages - si vous n'oubliez pas de l'annuler à temps, c'est-à-dire.
Certains opérateurs ont lancé des programmes de fidélisation de la clientèle un peu comme ceux de l'aviation. Cependant, contrairement aux compagnies aériennes, les opérateurs ferroviaires n'ont pas encore noué de coopérations de grande envergure et, en tant que tel, votre statut de voyageur fréquent ne vous profitera probablement que dans le pays où opère le chemin de fer en question. Une exception à cette règle est Équipe ferroviaire, une association des principaux chemins de fer d'Europe occidentale et centrale (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International et NMBS/SNCB), qui propose une certaine utilisation des salons dans les grands hubs, mais pas par exemple offrent des points de fidélité à collecter pour le programme de fidélité DB sur les trajets SNCF comme le font souvent les alliances similaires pour les compagnies aériennes.
Être prudent
Statistiquement parlant, le train à grande vitesse est l'un des moyens de transport les plus sûrs. Le transport ferroviaire en général a un meilleur bilan de sécurité que le transport routier, les automobilistes étant dix fois plus susceptibles de mourir dans un accident que les passagers ferroviaires. En particulier, les voies ferrées à grande vitesse dédiées n'ont généralement pas de passages à niveau, ont tendance à être construites et mises à niveau avec les dernières fonctionnalités de sécurité et s'appuient sur la technologie la plus avancée pour prévenir les accidents. Si les systèmes ne fonctionnent pas mal, il est impossible pour le conducteur de dépasser la vitesse maximale autorisée, que ce soit par accident ou volontairement - en fait, certains accidents de grande envergure étaient dus au système pour empêcher les vitesses excessives d'être désactivées pour un essai ou pas encore installées sur une ligne héritée améliorée. En général, les systèmes de sécurité ferroviaire « échouent toujours du côté sûr » (par exemple, un signal interrompu signifiera « arrêt ») et l'équipement spécial pour le TGV ne fait pas exception à cette règle du XIXe siècle. En tant que telles, les lignes ferroviaires à grande vitesse ont tendance à avoir de meilleurs résultats en matière de sécurité que les lignes ferroviaires conventionnelles. Témoignage de la sécurité du train à grande vitesse, le Shinkansen japonais n'a jamais eu d'accident mortel depuis que le réseau a commencé à fonctionner, pas même lors de tremblements de terre et de tsunamis majeurs.
Aspects environnementaux
Les voyages en train à grande vitesse sont généralement considérés comme un moyen de se déplacer respectueux de l'environnement, car l'empreinte carbone est presque toujours inférieure à celle de l'aviation, généralement à celle de la conduite et parfois inférieure à celle des services ferroviaires ou de bus standard. Cette comparaison de « greenness » dépend bien sûr de la façon dont l'électricité utilisée est produite. La construction initiale de l'infrastructure produit également des effets environnementaux notables, ce qui complique de telles comparaisons. La plupart des entreprises ferroviaires tirent leur électricité d'une combinaison de centrales électriques uniquement ferroviaires et du réseau général. En raison de diverses considérations techniques et économiques, les centrales électriques ferroviaires sont souvent des centrales thermiques hydroélectriques, nucléaires ou au charbon, les centrales éoliennes, solaires et à gaz jouant historiquement des rôles marginaux. Cependant, en raison de l'augmentation des coûts des carburants et afin de commercialiser le transport ferroviaire comme « vert », de plus en plus d'entreprises ferroviaires s'efforcent d'augmenter leur part d'énergie renouvelable. Des pays comme la Suède ou la Suisse fournissent historiquement une grande partie de leur électricité ferroviaire grâce à l'hydroélectricité, tandis que la France dépend de l'énergie nucléaire. L'Allemagne et la Chine dépendent beaucoup du charbon, mais toutes deux ont beaucoup investi dans les énergies renouvelables depuis le début du millénaire.
Même plus vite
Lévitation magnétique, ou maglev, les trains ont le potentiel de voyager à des vitesses supérieures à 600 km/h (370 mph), en grande partie en raison de la friction réduite résultant de la lévitation au-dessus de la voie. Il n'y en a que six en service, tous au Japon, en Corée du Sud ou en Chine, et la plupart fonctionnent à basse vitesse d'environ 100 km/h (62 mph) dans le cadre d'un système de transport en commun intra-urbain. Le système le plus remarquable et le seul à grande vitesse en exploitation commerciale est le Shanghaï maglev (上海磁浮), qui fait le trajet de 30,5 kilomètres (19,0 mi) depuis Aéroport international de Shanghai Pudong à Longyang Road près du centre-ville de Shanghai, atteignant une vitesse maximale de 431 km/h (268 mph), bien que la vitesse moyenne soit de 265 km/h (165 mph).
Aucune ligne maglev interurbaine n'est en service, bien que le Japon envisage d'ouvrir une ligne maglev Shinkansen de Tokyo à Nagoya d'ici 2027.