Paquebots - Ocean liners

Paquebots surface sujet de voyage.

Avant l'adoption généralisée de voyage en avion, les traversées transocéaniques reposaient par nécessité sur des navires qui sillonnaient la haute mer. Alors que les premières traversées étaient effectuées par des voiliers, bateaux à vapeur est devenu courant au milieu du 19e siècle; au début du 20e siècle, paquebots de diverses lignes rivales rivalisaient agressivement en termes de vitesse et de luxe.

contrairement à bateaux de croisière (qui sont construits comme des hôtels flottants pour le divertissement), les paquebots ont été construits comme moyen de transport pratique et construits pour la vitesse, pour des trajets plus longs que ferries. Ainsi, ils avaient généralement une capacité de passagers supérieure à celle d'un navire de croisière de taille similaire et, à de très rares exceptions près, transportaient également du fret et/ou du courrier.

Comprendre

Histoire

RMS Carmanie

De Le premier tour du monde de Magellen du globe (1519-1521) jusqu'au milieu des années 1800, la navigation était alimentée par les vents et était un moyen de déplacement lent, ardu et parfois risqué. Une traversée transatlantique prenait habituellement deux mois ; les heures d'arrivée étaient imprévisibles et très à la merci du vent et des vagues. L'entrée en 1837 du bateau à vapeur SS Great Western en service transatlantique, réduit ce délai à 15 jours. Ligne Cunard RMS Britannia fourni un service régulier de passagers et de fret de Liverpool à Boston en 1840 ; en 1847, les navires à coque en fer et à hélices déplaçaient les roues à aubes, améliorant ainsi l'efficacité du navire. White Star Line RMS Océanique (1870) offrait de grands hublots, l'électricité et l'eau courante dans ses cabines de première classe ; à partir de 1880, les paquebots océaniques ont augmenté de taille pour répondre aux besoins d'un nombre croissant d'immigrants. En 1872, Jules Verne prédit un voyage Le tour du monde en quatre-vingts jours par vapeur être à la portée des passagers sur les navires commerciaux de cette époque, les portions terrestres étant principalement réalisées par chemin de fer ; deux journalistes américains rivaux ont chacun effectué un tour du monde en moins de quatre-vingts jours en 1889. Le télégraphe sans fil de Marconi a commencé à apparaître à bord des navires après le début du siècle.

Au début du 20e siècle, les lignes rivales rivalisaient agressivement en termes de luxe et de vitesse de déplacement. le Ruban Bleu, un honneur conféré au paquebot en service régulier capable d'atteindre la vitesse moyenne la plus rapide sur une traversée de l'Atlantique Nord vers l'ouest, a été vivement contestée. La désignation « Royal Mail Ship » était très appréciée par les compagnies maritimes ; si un contrat de courrier postal la livraison était bien payée mais imposait de lourdes pénalités à la minute en cas d'arrivée tardive, le navire postal était présumé ponctuel et exploité par nécessité selon un calendrier serré.

Dans quelques incidents très médiatisés, les paquebots ont rencontré des malheurs mortels en mer; les RMS Titanic a coulé en 1912 avec 1514 âmes perdues après une collision avec un iceberg, le RMS impératrice d'Irlande a coulé en 1914 avec 1012 âmes perdues après une collision avec un autre navire, le paquebot civil RMS Lusitanie a été torpillé et coulé en 1915 par une attaque de sous-marins ennemis avec 1 198 morts pendant la Grande Guerre, Première Guerre mondiale. De nombreux paquebots ont été convertis au service militaire pendant la Grande Guerre, où (avec l'aviation encore à ses balbutiements) ils étaient essentiels à l'effort de guerre. En 1917, le conflit était devenu une guerre sous-marine sans restriction, avec des pertes substantielles pour les navires civils et militaires.

La Grande Dépression a été des années difficiles pour les lignes de passagers, car peu pouvaient se permettre de voyager et encore moins pouvaient se permettre de voyager dans le luxe. L'ère de l'après-Seconde Guerre mondiale a entraîné une nouvelle baisse, la chute des prix des voyage en avion ainsi que les progrès technologiques ont mis les vols à réaction transatlantiques à la portée d'une grande partie de la classe moyenne. Les paquebots existent toujours et sillonnent toujours les mers, mais ils sont une race en voie de disparition.

La dernière tentative sérieuse du gouvernement français de construire un paquebot remonte à la Les Trente Glorieuses ère, les trois premières décennies après la Seconde Guerre mondiale où l'économie française a grandi, les syndicats étaient forts et un consensus politique pour investir dans des projets de « prestige national » existait. Des projets comme le programme nucléaire français, voie Ferree a haute vitesse, le Concorde (avec les Britanniques) et le SS France paquebot (qui a effectué un voyage inaugural en 1962) date de cette époque. Le plus long paquebot lancé à ce stade, il n'opérera sous son nom et son propriétaire d'origine que jusqu'en 1974, pour finir mis au rebut au début des années 2000 après plusieurs changements de propriétaire et de nom.

Le ruban bleu

Alors que les paquebots se disputaient les trois dimensions du prix, de la vitesse et du luxe, les compagnies maritimes n'ont épargné aucune dépense pour annoncer tout ou partie de ces trois aspects et le "Blue Riband" était peut-être le moyen le plus prestigieux de faire connaître la vitesse. Le Blue Riband a été décerné pour la traversée transatlantique la plus rapide, mais la définition exacte était parfois sujette à débat, car certaines compagnies maritimes ont sournoisement annoncé un itinéraire différent (où elles détenaient le record) ou la direction opposée (où le vent et les vagues aideraient leurs navires ). Bien que le Blue Riband n'ait jamais été officiellement retiré en tant que récompense, il est communément admis qu'il ne s'applique qu'aux navires en service régulier de passagers transatlantiques. Le dernier navire à détenir incontestablement le Blue Riband était les États-Unis et il est souvent considéré comme le détenteur actuel, mais il y a eu quelques cascades de relations publiques par des ferries transmanche ou similaires pour faire une seule traversée transatlantique pour "gagner" le Blue Riband sans toute intention de faire un service transatlantique régulier.

le Cunard ligne exploitait les derniers paquebots transatlantiques. le Reine Elizabeth 2 exploité à la fois comme paquebot transatlantique et comme navire de croisière de 1969 à 2008; son successeur le Reine Marie 2 a été lancé en 2004. Quelques « combiliners » (qui transportent à la fois des passagers et du fret) continuent de desservir certaines îles éloignées mais, en l'absence de paquebots transpacifiques en service, il n'est plus possible de faire le tour du monde par voie maritime. doublure. (Il est possible de faire le tour du monde en bateaux de croisière, mais c'est lent car ce sont des hôtels flottants construits pour le tourisme et le divertissement, pas pour la vitesse.)

Navires en service actif

RMS Queen Mary 2

• RMS Queen Mary 2, un paquebot transatlantique de la célèbre ligne Cunard, opère de façon saisonnière entre Southampton et La ville de New York, et le seul paquebot restant en service actif.

Paquebots exploités comme navires de croisière

• MS Marco Polo fonctionne comme un navire de croisière affrété par Cruise & Maritime Voyages, basé au Royaume-Uni.

Hôtels flottants

Quelques anciens paquebots sont maintenant utilisés comme hôtels ou navires-musées à un endroit fixe :

• RMS Queen Mary, Longue plage, Californie, Etats-Unis. À l'origine l'un d'une paire de paquebots Cunard en service transatlantique régulier (à côté de l'original reine Elizabeth), le Queen Mary original a été retiré en 1967 et amarré en permanence en tant que navire-musée avec des restaurants et un hôtel. Reine Elizabeth 2, exploité par Cunard à la fois comme paquebot transatlantique et comme navire de croisière de 1969 à 2008. En octobre 2018, il fonctionnait comme un hôtel flottant à Dubaï. 

• SS Rotterdam, Rotterdam, Pays-Bas. Le cinquième SS Rotterdam a servi de paquebot et de navire de croisière de 1959 à 2000 ; le dernier grand "navire d'État" néerlandais, le Grande Dame opère comme navire-hôtel dans sa ville homonyme depuis 2010. 

Navires musées

• Hikawa Maru (?), Parc Yamashita, Naka-ku, Yokohama, Japon. L'un d'un groupe correspondant de trois paquebots qui sillonnaient une route entre Yokohama, Vancouver et Seattle pour Nippon Yūsen Kabushiki Kaisha ("NYK Line") à partir de 1930. Désormais amarré en permanence en tant que navire musée, ses navires jumeaux ont tous deux été perdus dans le Deuxième Guerre mondiale. 

• SS États-Unis, un paquebot de luxe construit en 1952 pour United States Lines, exploité en service passager transatlantique jusqu'en 1969. Amarré depuis 1996 au Pier 82 sur la rivière Delaware à crême Philadelphia, ce navire était autrefois le paquebot le plus rapide sur la traversée transatlantique et est conservé pour une utilisation future en tant que navire-musée.

Navires royaux

Voir également: Service postal#Histoire postale

Alors que British Airways, en tant que porte-drapeau de la Royaume-Uni, est de facto le transporteur attitré de la société britannique Royal Mail, désormais privatisée, une poignée de navires conservent une forme ou une autre de la désignation Royal Mail pour des raisons historiques.

RMS Sainte-Hélène servi le territoire britannique d'outre-mer de Sainte-Hélène jusqu'au 24 janvier 2018, le territoire n'étant pas accessible de manière fiable par avion. Même après la construction d'une piste d'atterrissage sur l'île, le service aérien régulier est resté difficile à exploiter en raison du cisaillement du vent.

Son retrait laisse trois navires qui conservent le statut de Royal Mail Ship ou Royal Mail Vessel :

• RMS Queen Mary 2 de la ligne Cunard conserve le statut de reconnaissance du service historique de ses prédécesseurs en tant que Royal Mail Ships.
• RMS Segwun, une époque restaurée de 1887 vapeur-navire à passagers à moteur dans Gravenhurst, Ontario, est reconnue comme Royal Mail Ship par Postes Canada, car elle a occupé ce rôle historiquement.
• RMV Scillonian III sert le Îles Scilly, où l'accès reste par ailleurs quelque peu limité. Elle semble être le seul navire de courrier royal à détenir à la fois le titre et un contrat de courrier actif à l'ère moderne.

Musées et mémoriaux à terre

Musée maritime de Merseyside

Entre 1912-1915, plus de 3 700 périrent en mer lors de la perte de RMS Titanic (qui a heurté un iceberg), Empress of Ireland (qui est entré en collision avec un autre navire) et RMS Lusitania (torpillé par un sous-marin allemand dans le Grande Guerre).

• Musée de Kinsale, Place du marché, Kinsale, Irlande, ☏ 353 21 4777930. Musée militaire local couvrant la bataille de Kinsale et l'attaque sous-marine du 7 mai 1915 qui a coulé le RMS Lusitania de Cunard au large de la vieille tête de Kinsale, tuant 1 198 de ses 1 959 passagers. Lusitania revenait à Liverpool de La ville de New York; sa perte a été un facteur dans la décision des États-Unis d'entrer dans la Grande Guerre (Première Guerre mondiale). 

Le jardin commémoratif du musée Old Head Lusitania et la tour de signalisation

• Musée Lusitania et tour de signalisation, Ballymackean, vieille tête, Cie Liège, Irlande, ☏ 353 21 419 1285. Tous les jours 10h-17h. Musée commémoratif local installé dans une tour de signalisation restaurée vieille de 200 ans, dédié à la mémoire du RMS de Cunard Lusitanie, coulé à 12 milles au large de Old Head où se trouve le musée, par un sous-marin allemand en 1915. Il y a aussi un beau et très émouvant jardin commémoratif au Lusitanie dans le jardin du musée. 

• Mémorial Lusitania et les tombes de Cobh (près Liège, Irlande) : il y a aussi un mémorial à Old Head of Kinsale (dont le phare est à 11 miles du naufrage) et une tombe à l'église St. Multose à Kinsale.

• Musée maritime de Merseyside, Albert Dock, Liverpool L3 4AQ, Royaume-Uni (au bord de l'eau), ☏ 44 151 478-4499. Tous les jours 10h-17h. Musée avec galerie permanente consacrée au Titanic, au Lusitania et à l'impératrice oubliée. libre. 

• Cité de la Mer, Gare Maritime Transatlantique, 50100 Cherbourg, France. Musée de la Marine dans le bâtiment du terminal transatlantique art-déco de 1933. Le musée décrit la vie et l'histoire des émigrants partis par mer de France vers le Nouveau Monde ; une exposition de 2012 a rappelé le 100e anniversaire du RMS Titanic. 

• Musée de l'Impératrice d'Irlande (Site Historique Maritime), 1000, rue du Phare, Rimouski, Quebec, Canada, ☏ 1 418-724-6214, fax: 1 418-721-0815. Un musée du "Site historique maritime de la Pointe-au-Père" décrit une collision le 29 mai 1914 dans le brouillard entre le navire à vapeur Empress of Ireland du Canadien Pacifique et le vapeur à charbon norvégien Storstad qui a tué 1 012 des 1 477 passagers de l'"Empress oublié" et équipage. 9 $ CA/personne (musée) ou 14,75 $ CA/personne pour visiter le musée, le phare et le sous-marin RMCS Onondaga (1967-2000).. 

• Musée maritime de l'Atlantique, 1675, rue Lower Water, Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada, ☏ 1 902-424-7490. 9h30-17h. Musée de la Marine avec de nombreuses expositions permanentes d'artefacts du RMS Titanic et l'histoire de l'explosion d'un navire de munitions pendant la Grande Guerre dans le port d'Halifax. 8,75 $ CA/personne. 

• le Tour des villes du Titanic comprend divers musées et monuments commémoratifs au navire, à l'équipage et aux passagers, des chantiers navals de Belfast et le point de départ principal du navire dans Southampton aux cimetières de Halifax qui est devenu la dernière demeure de centaines de voyageurs du Titanic. Une grande partie des 1 517 personnes perdues (sur les 2 228 personnes à bord) ont été enterrées en mer. Le dernier des survivants a été enterré en mer au quai 44, point de départ initial du Titanic à Southampton, en 2009.

• Expérience Titanic Cobh, 20 carré à battants, Cobh, Cie Liège, Irlande, ☏ 353 21 481 4412. 9h-18h. Situé dans la billetterie originale de la White Star Line, où les 123 derniers passagers sont montés à bord du Titanic en 1912, il raconte l'histoire de ces passagers. Adulte 10 €. (mis à jour en novembre 2021)

Voir également

• Bateaux de croisière - en quelque sorte le "successeur" du paquebot. Ils ont commencé comme un moyen pour les paquebots de gagner de l'argent pendant la "hors saison". De nos jours, le luxe est plus mis en avant que la vitesse et les cabanes de « troisième classe » étaient remplies d'immigrants en route vers le nouveau pays.
• Voyage de fret — pas de couchettes garanties, et même pas de départs garantis, mais c'est parfois le seul moyen de défoncer les vagues