Conseils aux voyageurs nerveux - Advice for nervous flyers

Voyager en avion peut être une expérience effrayante pour les personnes de tous âges et de tous horizons, en particulier si elles n'ont jamais pris l'avion auparavant ou si elles ont vécu un événement traumatisant. Ce n'est pas quelque chose dont il faut avoir honte : ce n'est pas différent des peurs personnelles et des aversions pour d'autres choses que beaucoup de gens ont. Pour certains, comprendre quelque chose sur le fonctionnement des aéronefs et ce qui se passe pendant un vol peut aider à surmonter une peur basée sur l'inconnu ou sur le fait de ne pas avoir le contrôle. Cet article cherchera à vous aider à le faire et à vous préparer à un voyage en avion. Il est tout à fait normal d'avoir peur de voler, mais ce n'est pas aussi grave qu'on pourrait le penser.

Il doit être indiqué d'abord et clairement que les accidents impliquant des aéronefs sont extrêmement rares. C'est ce fait qui rend la couverture médiatique de tels incidents si répandue. Malgré ce que vous pouvez penser, l'avion est le moyen de transport le plus sûr à la disposition du voyageur en plus voie Ferree a haute vitesse: vous êtes beaucoup plus susceptible d'être impliqué dans un accident sur le chemin de l'aéroport que vous ne l'êtes dans les airs.

Les compagnies aériennes et les pilotes prennent la sécurité très au sérieux - et même s'ils voulaient faire des économies, ils sont strictement réglementés par les agences gouvernementales pour garantir les normes. Aucun pilote ne commencera un vol s'il y a le moindre doute sur l'aptitude de l'avion ou sur la météo - comme le dit le proverbe des pilotes, "le décollage est facultatif, mais l'atterrissage est obligatoire!".

Comprendre

Voir également: Vol et santé

Un diagramme simple montrant l'air passant au-dessus de l'aile d'un avion et la portance qui en résulte.

Un diagramme sur les pièces de base d'un avion et leur fonction.

Une compréhension rudimentaire de ce qui fait voler votre avion peut aider à apaiser l'anxiété. L'aile d'un avion est conçue pour diriger plus d'air en dessous qu'au-dessus, créant une zone de basse pression d'air au-dessus de l'aile ; cela crée une portance, provoquant une force vers le haut sur les ailes. Lorsque la force de la portance équilibre exactement le poids de l'avion, l'avion volera en palier ; si l'ascenseur dépasse le poids, il grimpera; et si le poids dépasse la portance, il descendra. La portance est proportionnelle à la vitesse : plus un avion se déplace rapidement à une altitude donnée, plus ses ailes génèrent de portance. Ainsi, pour faire monter un avion, le pilote augmente la puissance du moteur ; pour le faire descendre, la puissance du moteur est réduite. La forme de l'aile peut être modifiée en utilisant volets (à l'arrière de l'aile) et lattes (sur l'avant de l'aile), permettant à l'avion de générer plus de portance à des vitesses plus lentes, comme au décollage et à l'atterrissage. Ces principes de base de la physique sont à la base de chaque vol. À moins qu'il n'y ait une défaillance catastrophique de la structure d'un avion (ce qui est extrêmement rare en effet), un avion ne peut pas « tout simplement tomber du ciel », pas plus que l'eau ne peut s'écouler vers le haut.

La plupart des avions, y compris tous les avions de ligne (mais pas les hélicoptères et certains jets militaires), sont également intrinsèquement stables. Les forces agissant sur eux - portance, poids, poussée et traînée - ont tendance à s'équilibrer, ce qui signifie que l'avion volera droit et à niveau à moins que le pilote ne fasse quelque chose pour changer cela. Par exemple, si le pilote augmente la puissance, l'avion montera ; mais finalement, la vitesse diminuera, ce qui signifie que la portance diminuera, ce qui signifie que l'avion se stabilisera. Même si le pilote lâchait complètement les commandes, l'avion finirait par atteindre cet équilibre rectiligne. Il y a des limites au-delà desquelles l'avion ne se corrigera pas automatiquement. Par exemple, si un avion vole trop lentement ou monte trop rapidement, les ailes ne produiront pas assez de portance et l'avion entrera dans un paralyser. Les décrochages sont facilement récupérables (le pilote pointe le nez vers le bas et augmente le régime moteur) et ne sont délibérément créés que pour tester de nouveaux avions et former de nouveaux pilotes. Tous les avions de ligne modernes disposent de systèmes automatiques qui alertent les pilotes de ces situations bien à l'avance ou les empêchent complètement de se produire.

Un vol type

Cela pourrait également aider les voyageurs nerveux à comprendre ce qui se passe avant et pendant un vol typique. Toutes ces procédures sont standard et largement comprises et pratiquées par tous les pilotes.

Beaucoup de travail est fait pour s'assurer que les vols sont sûrs bien avant le décollage des avions, et même avant la mise en vente des premiers billets. L'industrie aéronautique a également une forte culture de la sécurité. Les itinéraires empruntés par les vols commerciaux sont généralement planifiés par des experts qui cherchent à s'assurer que le vol est aussi sûr et fluide que possible. Les pilotes peuvent modifier ces itinéraires avant le décollage et pendant le vol pour améliorer encore le confort et la sécurité de leurs passagers. L'industrie aéronautique est également très réglementée dans l'intérêt de la sécurité. Ces réglementations couvrent un très large éventail de domaines, y compris les normes de maintenance des aéronefs, obligeant les aéronefs à transporter plus de carburant que nécessaire (afin qu'ils puissent se dérouter vers un autre aéroport si nécessaire) et s'assurant que les pilotes sont bien reposés.

Les vols commerciaux sont guidés tout au long du voyage par des contrôleurs aériens au sol, qui s'assurent que les avions maintiennent le cap et restent bien séparés les uns des autres (généralement de plusieurs miles). Les contrôleurs aériens aident également les pilotes à effectuer le voyage le plus sûr et le plus confortable à partir du moment où l'avion commence à rouler sur la piste jusqu'au moment où il arrive à la porte d'embarquement où les passagers débarquent.

Un avion commercial a au moins deux personnes sur le pont d'envol : le commandant de bord et le premier officier. Les vols plus longs auront un pilote supplémentaire afin que l'équipage puisse se reposer par équipes. Comme le capitaine d'un navire, le capitaine d'une compagnie aérienne a la responsabilité ultime de la sécurité de l'avion et de toutes les personnes à bord. Le capitaine et le premier officier sont tous les deux pilotes, et les deux sont parfaitement capables de piloter l'avion. Ils répartissent les responsabilités entre le "pilote aux commandes" qui actionne les commandes principales et le "pilote de surveillance" qui parle à la radio, lit les listes de contrôle et effectue des tâches de soutien. Ils échangent généralement après chaque vol : le commandant de bord peut être le pilote volant sur la première étape de l'équipage, et le copilote sera le pilote volant sur la suivante. En raison de la façon dont les compagnies aériennes calculent l'ancienneté, il est tout à fait possible que le premier officier soit plus âgé ou plus expérimenté que le capitaine, en particulier s'il a volé dans l'armée ou dans une autre compagnie aérienne.

L'avion aura un certain nombre d'agents de bord, au moins un pour 50 sièges, qui sont responsables de la sécurité dans la cabine. Le chef de cabine est communément appelé le commissaire du bord.

Ce qui suit est basé sur un avion à réaction bimoteur typique, tel que le Boeing 737 ou la famille Airbus A320 (les deux modèles d'avions commerciaux les plus populaires en service). Il peut y avoir des variations à ce vol typique sur d'autres modèles d'avions, mais la séquence générale des événements est la même.

Pré-vol

Agents de bord effectuant une démonstration de sécurité avant le vol

Pendant que les passagers montent à bord de l'avion, les pilotes sont sur le pont d'envol pour effectuer des vérifications de dernière minute sur la météo, les procédures de départ et s'assurer que l'avion a suffisamment de carburant et n'est pas en surpoids. Une fois les portes fermées, vous pouvez entendre un petit moteur à réaction s'allumer dans la queue de l'avion. Il s'agit de l'unité d'alimentation auxiliaire (APU), qui alimente l'avion afin que l'alimentation au sol puisse être déconnectée ; il fournit également l'air comprimé nécessaire au démarrage des moteurs principaux. Un remorqueur poussera l'avion vers l'arrière hors de la porte. Lorsque l'avion est sorti de la porte et le remorqueur déconnecté, le pilote sera autorisé à démarrer les moteurs principaux.

Lors du refoulement, une démonstration aura lieu pour informer les passagers des caractéristiques de sécurité de l'avion et de leur utilisation. Cela peut être donné soit par les agents de bord, soit par la projection d'une vidéo. Une démonstration de sécurité de base comprend l'utilisation des ceintures de sécurité, le rangement des bagages en toute sécurité, l'utilisation des masques à oxygène d'urgence, l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, les emplacements des sorties d'urgence, un rappel que le vol est non-fumeur, pour mettre les appareils électroniques en mode vol et éteignez-les pour le décollage, et que d'autres informations de sécurité peuvent être trouvées sur la carte dans la poche de votre siège (ou imprimée sur les sièges) ou en demandant à un agent de bord. Si vous êtes assis dans une rangée de sortie, vous recevrez également des instructions des agents de bord sur la façon d'utiliser la sortie en cas d'évacuation d'urgence.

Taxi

Avant qu'un avion puisse décoller, il doit Taxi (c'est-à-dire se déplacer au sol par ses propres moyens) de l'aérogare à la piste. L'avion décolle toujours face au vent, car cela augmente la vitesse et réduit ainsi la longueur de la course au décollage, de sorte que l'avion roule jusqu'à l'extrémité sous le vent de la piste. Dans certains petits aéroports, cela peut ne prendre que quelques instants, mais dans les plus grands, cela peut prendre plusieurs minutes. À un extrême, l'extrémité d'une piste à Aéroport d'Amsterdam-Schiphol, Amsterdam est à 9 km (5,6 mi) du terminal et prend 15 à 20 minutes pour aller et venir en taxi. Les aéronefs se déplacent lentement au sol avec des vitesses de roulage allant de 10 à 40 km/h (6 à 25 mph).

Pendant le roulage, les pilotes déploieront volets et lattes sur les ailes de l'avion ; les moteurs déplaçant les volets et les lamelles émettent un bruit de gémissement distinct. Par temps glacial, les avions devront être « dégivrés » avant d'atteindre la piste. L'avion sera aspergé d'une solution antigel pour éliminer la neige et la glace accumulées, car elles peuvent perturber le flux d'air sur les ailes et réduire la portance. Une fois en l'air, les moteurs fourniront de l'air chaud pour empêcher la glace et la neige de se reformer sur les ailes.

Décollage

Un Boeing 747 au décollage

Lorsqu'il est autorisé à décoller, le pilote roule l'avion en position au début de la piste. Il est normal que le pilote augmente la puissance du moteur pour s'assurer que tous les moteurs produisent la même quantité de puissance. Enfin, le pilote appliquera la pleine puissance de décollage ; cela signifie généralement une accélération rapide et une augmentation du bruit du moteur. Lorsque l'avion a atteint la bonne vitesse (c'est-à-dire lorsqu'il se déplace suffisamment vite pour générer la portance dont il a besoin pour voler), le pilote fera « tourner » l'avion en levant le nez, et l'avion décollera de la piste. Pour la plupart des avions à réaction, la vitesse de décollage est de l'ordre de 250 à 300 km/h (150 à 180 mph). La vitesse réelle requise pour le décollage dépend de la taille et du poids de l'avion et des conditions météorologiques à l'aéroport, mais ces facteurs sont déterminés précisément à l'avance. Il reste toujours assez de piste pour terminer le décollage.

Au fur et à mesure que l'avion descend la piste, vous pouvez entendre et ressentir des chocs lorsque le train d'atterrissage de l'avion traverse les feux de piste ou des parties inégales de la piste. De tels bruits sont à prévoir et ne sont pas une cause d'alarme. De même, lorsque l'avion décolle, il y a souvent une bosse perceptible. Il s'agit d'un événement normal causé par le fait que l'hydraulique du train d'atterrissage atteint son extension maximale lorsque l'avion quitte le sol.

En de rares occasions, les pilotes peuvent décider de rejeter (interrompre) un décollage, généralement en raison d'une défaillance de l'un des systèmes de l'avion. La vitesse maximale pour annuler un décollage en toute sécurité, connue sous le nom de « V1 », est calculée avec précision avant chaque vol. Après qu'un avion a dépassé V1, le pilote doit décoller ou risquer de sortir en bout de piste. Si la panne est mineure, les pilotes peuvent décider de poursuivre le décollage et de revenir pour atterrir, car s'arrêter à des vitesses aussi élevées dans la piste restante est très dur pour le train d'atterrissage et entraîne souvent une surchauffe des freins et des pneus grillés.

Montée

Une fois en vol et en montée, le pilote va remonter le train d'atterrissage, ce qui fait un bruit de choc. Étant donné que la pleine puissance n'est nécessaire que pour le décollage, le pilote réduira la puissance des moteurs de l'avion et, par conséquent, le bruit dans la cabine peut diminuer. Les volets et les becs des ailes seront également rentrés. Il est également normal que les avions montent fortement et tournent, parfois brusquement, peu de temps après le décollage. Il s'agit de procédures standard pour mettre l'avion sur sa trajectoire dès que possible et minimiser le bruit pour les personnes vivant à proximité de l'aéroport.

Selon la durée du vol, il peut alors falloir 15 à 20 minutes à l'avion pour monter à son altitude de croisière. Le pilote autorise généralement les agents de bord à quitter leur siège une fois que l'avion a franchi 3 000 mètres (10 000 pieds), mais il est courant que le voyant de ceinture de sécurité reste allumé pour les passagers jusqu'à ce que l'avion atteigne son altitude de croisière. Bien que la montée soit souvent très douce, des secousses occasionnelles (peut-être lorsque l'avion monte à travers les nuages) peuvent toujours être attendues.

Croisière

Vue typique pendant un vol, asseyez-vous et détendez-vous

Pendant sa croisière, l'avion roule sur un coussin d'air invisible qui a été poussé vers le bas par la forme de l'aile. Lorsqu'il y a des bosses dans ce "coussin" causées par des rafales de vent, l'avion peut légèrement secouer en suivant la forme de l'air - c'est turbulence. Des turbulences peuvent survenir dans un ciel nuageux et dégagé et sont tout à fait normales ; les avions sont conçus pour faire face à ces bosses et à part attacher votre ceinture de sécurité, il n'y a aucune mesure qui doit être prise. Des turbulences importantes à l'avant peuvent être détectées sur le radar de l'avion, et si c'est le cas, le pilote rallumera le signe de la ceinture de sécurité. Cela peut signifier un trajet très cahoteux pendant quelques minutes, mais il n'y a aucune raison de s'alarmer. S'il y a de très fortes turbulences à venir (par exemple dans des nuages ​​orageux), le pilote se déroutera normalement autour d'elle. Certaines turbulences peuvent faire fléchir ou fléchir légèrement les ailes de l'avion : il s'agit d'une caractéristique de conception délibérée qui permet en fait à l'avion de résister plus efficacement aux turbulences, tout comme un arbre se plie dans le vent.

Les avions commerciaux ne volent pas en ligne droite entre les aéroports. Au lieu de cela, ils volent via un certain nombre de points de cheminement ou alors carrefours, généralement le long de la désignation voies respiratoires. Les aéronefs volant dans des directions opposées le long de la même voie aérienne sont séparés en volant à des altitudes alternées - les aéronefs dans une direction (généralement vers l'est) volent à des milliers de pieds impairs, tandis que les avions dans l'autre direction (généralement vers l'ouest) volent à même des milliers de pieds. Les aéronefs volant dans la même direction à la même altitude sont séparés par le temps, généralement de 5 à 15 minutes. Les contrôleurs aériens surveillent en permanence la position des aéronefs et peuvent demander aux pilotes de modifier leur altitude ou leur vitesse pour assurer une séparation adéquate. Les avions modernes sont également équipés de systèmes d'évitement des collisions routières (TCAS) qui détectent automatiquement un autre aéronef s'approchant trop près et initient une action d'évitement au besoin.

Pendant la croisière, le pilote automatique utilise des instructions programmées pour piloter l'avion. Les pilotes (humains) surveillent le pilote automatique et y apportent les corrections nécessaires.

Descente et approche

Au fur et à mesure que l'avion approche de sa destination, il commencera à descendre. Le pilote réduira la puissance du moteur, parfois de sorte que les moteurs ne tournent qu'au ralenti et ne font pratiquement aucun bruit. La pente de cette descente varie en fonction de l'aéroport et de l'avion. Le pilote allume généralement le signe de la ceinture de sécurité lorsque l'avion commence à descendre, bien que les agents de bord ne soient généralement pas assis tant que l'avion n'a pas descendu de 10 000 pieds (3 000 mètres). Lors de la descente, le spoilers au-dessus des ailes peuvent s'ouvrir légèrement; les spoilers diminuent la portance et agissent comme des freins pour empêcher l'avion d'aller trop vite.

Les avions atterrissent toujours face au vent, ce qui contribue à ralentir l'avion. Ainsi, selon la direction à partir de laquelle vous vous approchez de l'aéroport, l'avion peut avoir à effectuer une série de virages pour s'aligner avec la piste. Celles-ci sont généralement effectuées à basse vitesse et peuvent donc sembler assez aiguës.

Alors que l'avion commence son approche initiale dans l'aéroport, les pilotes déploieront les volets et les becs sur les ailes ; les moteurs des volets émettent un gémissement distinctif. Les volets seront déployés en plusieurs étapes et plus largement qu'au décollage. Les pilotes abaisseront également le train d'atterrissage ; cela fait un faible bruit sourd.

L'approche de la terre peut sembler instable. En effet, l'air près du sol est souvent plus turbulent qu'en altitude. S'il y a un vent de travers, le pilote peut également devoir incliner et tourner légèrement l'avion pour maintenir le cap.

Dans certains cas, l'avion devra atterrir dans des nuages ​​bas ou du brouillard, et vous ne verrez peut-être pas le sol avant d'avoir presque atterri. La plupart des aéroports ont approche aux instruments des systèmes d'aide au guidage des aéronefs vers l'aéroport et la piste ; les atterrissages dans les grands aéroports internationaux avec des avions de ligne modernes peuvent être effectués en toute sécurité avec une visibilité d'à peine 50 m (150 pi). Mais encore une fois, il existe des règles strictes que les pilotes doivent (et doivent) respecter lorsqu'ils atterrissent par mauvais temps. Si le temps est trop mauvais, le pilote peut décider de « tenir » (voler en rond) et attendre une amélioration, ou se dérouter vers un autre aéroport où le temps est meilleur. Tous les avions doivent transporter au moins suffisamment de carburant pour voler jusqu'à leur destination, attendre jusqu'à 30 minutes, puis se dérouter vers un autre aéroport approprié.

Un atterrissage

Un atterrissage. La fumée provient des pneus qui dérapent lorsqu'ils entrent en contact avec la piste.

Juste avant que l'avion ne se pose sur la piste, le pilote aux commandes fera tourner les moteurs au ralenti et éclater l'avion en levant le nez, permettant au train d'atterrissage principal de se poser en premier et de supporter le poids de l'avion avant que le train d'atterrissage avant ne touche le sol. Le toucher des roues peut être accompagné d'une secousse et d'un « bruit sourd » lorsque le train d'atterrissage de l'avion touche le sol. Si la piste est mouillée, le pilote atterrit souvent délibérément fermement pour minimiser le risque de dérapage. Les spoilers sur les ailes s'ouvriront pour empêcher l'avion de générer de la portance et le maintenir fermement sur la piste. Pour aider à ralentir l'avion, le pilote engagera poussée inverse: la direction de la sortie du moteur est modifiée et les moteurs redémarrent, ralentissant l'avion plutôt que de le pousser vers l'avant. Dans certains aéroports, l'avion peut ralentir très fortement. C'est simplement pour s'assurer qu'il peut quitter la piste au bon endroit, et/ou signifie qu'il y a un autre avion en approche qui doit atterrir.

À l'occasion, vous pouvez ressentir une faire le tour, c'est-à-dire lorsque l'avion décolle à nouveau peu de temps avant l'atterrissage. Cela se produit lorsque les pilotes décident de (ou que le contrôle aérien leur ordonne) de refuser l'atterrissage en raison d'une mauvaise visibilité, d'un avion non aligné avec la piste ou d'une déviation de sa trajectoire, ou d'un obstacle à la piste. En conséquence, vous entendrez les moteurs s'allumer à nouveau et ressentirez la poussée des moteurs peut-être plus fortement qu'au décollage. Le pilote rentrera partiellement les volets et remontera le train d'atterrissage pour aider l'avion à monter. Une fois à une altitude plus élevée et selon les circonstances, l'avion sera soit retourné et l'atterrissage sera à nouveau tenté, soit il sera dérouté vers un autre aéroport. Si cela vous arrivait, ne vous inquiétez pas - c'est une procédure courante et bien pratiquée par les pilotes.

Et qu'est-ce qui se passerait si?

Chaque année, des millions de vols ont lieu sans incident. Les quelques accidents d'avion graves qui se produisent reçoivent une grande attention des médias parce qu'ils sont si rares, ainsi que le parti pris des médias pour les histoires de mort et de catastrophe ("si ça saigne, ça mène"). Tous les accidents graves font l'objet d'une enquête approfondie par des organismes gouvernementaux indépendants, tels que le National Transportation Safety Board (NTSB) aux États-Unis, afin d'identifier la cause et d'éviter que des accidents similaires ne se reproduisent à l'avenir.

Les pilotes sont formés pour gérer toutes sortes de problèmes qui peuvent survenir

Les nouveaux avions commerciaux sont conçus et testés pour fonctionner dans des conditions bien plus sévères que celles rencontrées sur presque tous les vols réels. Par exemple, un test consiste à remplir un avion de volontaires et à tester si tout l'avion peut être évacué en 90 secondes avec la moitié des sorties bloquées et uniquement un éclairage de secours. Ce n'est qu'une fois que l'organisme de réglementation de l'aviation, comme l'EASA dans l'Union européenne et la FAA aux États-Unis, sera pleinement convaincu que le modèle d'avion est sûr qu'il émettra un certificat de type. Si des problèmes sont découverts après que l'avion est entré en service commercial, l'organisme de réglementation peut exiger que des modifications soient apportées en émettant un consigne de navigabilité. Dans les rares cas où de graves défauts de conception sont découverts, les régulateurs peuvent suspendre le certificat de type d'un aéronef, mettant effectivement au sol tous les aéronefs de ce modèle jusqu'à ce que le problème soit résolu et que le certificat de type soit rétabli. Cela est arrivé au McDonnell-Douglas DC-10 en juin 1979 (le certificat a été rétabli cinq semaines plus tard) et au Boeing 737 MAX en mars 2019 (toujours au sol en janvier 2020).

Les avions sont maintenus selon des horaires stricts et réguliers. Si un équipement essentiel d'un avion rencontre des problèmes, même mineurs, l'avion n'est pas autorisé à décoller tant qu'il n'est pas réparé. Cependant, avec toutes les précautions, il y a toujours un risque que quelque chose se passe mal avec l'avion à bord duquel vous vous trouvez. Vous devez cependant être assuré que les pilotes sont formés (et régulièrement mis à jour) sur la façon de répondre aux urgences courantes à bord, et des guides de référence rapide dans le cockpit sont utilisés pour aider à répondre à des problèmes plus rares. Chaque avion commercial est construit avec plusieurs redondances et « sécurités intégrée », donc en cas de défaillance d'un système, l'avion peut continuer à voler en toute sécurité sur les systèmes restants. Par exemple, la plupart des avions commerciaux d'aujourd'hui ont deux moteurs ou plus ; si un moteur tombe en panne, l'avion peut continuer à voler en toute sécurité sur le moteur restant jusqu'à un aéroport de déroutement à proximité. Dans le cas très rare où tous les moteurs tombent en panne et ne peuvent pas être redémarrés, les pilotes peuvent faire glisser l'avion vers un lieu d'atterrissage approprié. Le "Gimli Glider" de 1983 (vol 143 d'Air Canada; panne de carburant en raison d'une erreur de conversion métrique/impériale) et le "Miracle on the Hudson" de 2009 (vol US Airways 1549; moteurs éteints après avoir ingéré un troupeau d'oies) sont autant de témoignages qu'il est possible de se passer de morts ou de blessés graves.

Si des conditions prévisibles se présentent qui pourraient mettre en danger les vols, il y a de fortes chances que les vols ne soient même pas autorisés à démarrer ou que des règles strictes soient mises en place pour éviter un tel événement. L'éruption en 2010 du volcan Eyjafjallajökull en Islande en est un exemple particulier ; les cendres volcaniques sont connues dans le passé pour obstruer les moteurs à réaction, mais n'ont jamais causé de véritable accident, même si tous les vols à travers l'Europe ont été cloués au sol par mesure de précaution. De même, lorsque le smartphone Samsung Galaxy Note 7 a été rappelé en octobre 2016 après que des batteries défectueuses les ont fait exploser au hasard, les compagnies aériennes et les régulateurs ont rapidement interdit le téléphone dans toutes les conditions à bord des avions.

Même avec toutes les sécurités intégrées et une formation de vol approfondie, l'erreur du pilote est toujours la première cause d'accidents d'avion dans le monde. Pour réduire les risques d'erreurs, les pilotes utilisent des listes de contrôle pour s'assurer qu'ils ont effectué les tâches essentielles, ainsi que des guides de référence rapide pour gérer les problèmes et les urgences à bord. Les pilotes et les contrôleurs aériens doivent avoir une bonne connaissance de la langue anglaise et utiliser un vocabulaire standard pour communiquer entre eux afin d'éviter tout malentendu. Aujourd'hui, la formation des pilotes met fortement l'accent sur les compétences générales nécessaires pour piloter un avion de ligne commercial et pour gérer efficacement les urgences à bord. L'introduction en 1981 de gestion des ressources du poste de pilotage (CRM), comme on le sait, a largement contribué à réduire le nombre d'accidents mortels d'avions de ligne, et des variantes de CRM ont depuis été adoptées pour d'autres modes de transport, la lutte contre les incendies et les soins de santé d'urgence.

De nombreuses mesures sont en place pour empêcher les actes délibérés de sabotage à bord des aéronefs, tels que les détournements d'avion et les bombardements. Détecteurs de métaux, appareils à rayons X et chiens détecteurs d'explosifs sont tous utilisés pour s'assurer que rien de dangereux ne peut être emporté à bord d'un avion. Les gouvernements et les compagnies aériennes ont également des listes d'interdiction de vol pour s'assurer que les passagers dangereux ou potentiellement dangereux ne peuvent pas acheter de billets d'avion et monter à bord d'un avion. Le personnel des aéroports et des compagnies aériennes prend également la sécurité aérienne au sérieux ; tous les policiers de l'aéroport portent des armes à feu (même dans les pays où les agents de police réguliers ne sont pas armés) et n'ont pas peur de plaquer une personne au sol et de la traîner menottée pour quelque chose d'aussi simple que de faire une blague. israélien la sûreté aérienne est particulièrement rigoureuse et jouit d'une réputation d'efficacité impitoyable même si certains remettent en question les moyens par lesquels elle est réalisée. En témoignage de cela, Aéroport Ben Gourion est considérée comme l'une des plus sûres au monde et la compagnie aérienne nationale El Al n'a pas eu de détournement réussi depuis 1968 malgré probablement plus de tentatives que n'importe quelle autre compagnie aérienne. Contrairement à la plupart des services de sécurité aérienne, la doctrine israélienne met l'accent sur la recherche de la personne qui a de mauvaises intentions plutôt que sur la bombe elle-même. Cela rend la ligne de questionnement inconfortable et quelque peu intrusive, mais cela devrait apaiser vos inquiétudes concernant la sûreté et la sécurité.

Statistiques

Le nombre d'accidents d'avion est sur une tendance à la baisse soutenue depuis plus de 20 ans.

Le transport aérien commercial est considéré comme l'un des moyens de transport les plus sûrs au monde. Chaque année, 3,8 milliards de passagers et 55 millions de tonnes de fret voyagent par voie aérienne dans le monde et arrivent en toute sécurité à destination.

Au cours des dix années de 2008 à 2017, il y a eu 1 410 accidents avec perte de coque (c'est-à-dire un accident où l'avion a été endommagé au-delà de la réparation économique) dans le monde impliquant des aéronefs à voilure fixe de six sièges ou plus, mais de ces accidents, seulement 8 530 personnes sont décédées. Cela signifie que sur un vol moyen, vous avez 4,5 millions de chances de mourir, ce qui en fait le deuxième événement le plus rare derrière le fait de gagner à la loterie. A titre de comparaison, on estime que 1,25 million de personnes dans le monde meurent d'accidents de la route chaque année. Hormis une ou deux années aberrantes, le nombre d'accidents d'avion et de décès suit une tendance à la baisse soutenue depuis le milieu des années 90.

En termes d'étapes de vol, l'approche finale et l'atterrissage sont le moment le plus courant pour qu'un accident se produise, le décollage et la montée initiale étant le deuxième plus éloigné. Cependant, les accidents lors de l'atterrissage et du décollage sont les plus prévisibles - ils se produisent à proximité d'aéroports où les avions voyagent déjà à basse altitude et lentement et les services d'urgence peuvent intervenir en un instant.

Dans le monde développé, il n'y a pas de différence statistiquement significative dans les taux d'accidents entre les différentes compagnies aériennes ou entre les modèles d'avions d'une époque similaire. Les compagnies aériennes des pays moins développés ont généralement des taux d'accidents plus faibles, principalement en raison d'une surveillance réglementaire plus faible. le Union européenne maintient une liste de compagnies aériennes interdites de son espace aérien, une liste qui tolère très peu même l'apparence de problèmes de sécurité systémiques et qui comprend sans doute quelques compagnies aériennes pour des raisons uniquement politiques.

Faire face

Cette page a été créée pour fournir des conseils utiles aux personnes qui ont peur de l'avion. Il existe de nombreuses techniques pour surmonter la peur de voler et de nombreuses compagnies aériennes, pilotes et thérapeutes organisent des cours à cette fin. Voici une sélection de façons dont vous pourriez soulager vos angoisses.

Avant le vol

Avant même de réserver votre billet pour un vol, il convient de considérer comment vous vous sentirez une fois à bord. Certains passagers préfèrent les sièges hublot tandis que d'autres en préfèrent un vers le centre de la cabine. Dans les gros avions, cependant, un siège au milieu d'une rangée peut signifier que vous êtes à plusieurs mètres d'une fenêtre par laquelle regarder. En règle générale, plus l'avion sur lequel vous volez est gros, plus le vol sera fluide, même si des facteurs tels que les tempêtes feront que même les avions extrêmement gros subiront des turbulences.

Certaines personnes sont nerveuses à bord d'avions à hélices, pensant qu'elles sont plus âgées ou plus dangereuses. La plupart ont en fait des turbopropulseurs - essentiellement un moteur à réaction entraînant une hélice - et sont tout aussi modernes et non moins sûrs que les jets. Ils sont moins chers à exploiter sur des trajets courts, bien qu'ils soient plus lents et souvent plus bruyants.

Une fois votre billet réservé, il vaut la peine d'informer votre compagnie aérienne de votre crainte, aussi bien le jour de votre vol qu'à l'avance. Les compagnies aériennes travaillent très dur pour que leurs passagers se sentent en sécurité et à l'aise, et peuvent faire beaucoup pour que vous vous sentiez mieux.

L'alcool est une mauvaise façon de faire face à votre anxiété.

A bord de l'avion

Une fois à bord, cela peut valoir la peine d'avoir une forme de distraction avec vous pour éviter la phobie des vols. De nombreuses compagnies aériennes proposent des systèmes de divertissement en vol, mais les livres et les magazines peuvent également être utiles pour vous changer les idées. Le sommeil peut également être un bon moyen de passer le temps en vol, bien qu'il ne soit pas conseillé de prendre des médicaments qui pourraient vous rendre somnolent ou somnolent. Il est également déconseillé de contrer votre peur de l'avion avec une grande dose de « courage hollandais » : la consommation excessive d'alcool ou de drogues cause normalement plus de problèmes qu'elle n'en résout, et si cela incite à un comportement belliqueux ou erratique, cela pourrait bien entraîner le détournement de l'avion vers un aéroport voisin et vous être remis aux forces de l'ordre locales. De plus, l'alcool contribue à la déshydratation : votre corps perd déjà de l'eau plus rapidement que d'habitude en raison de facteurs tels que l'air sec de la cabine et la transpiration. La déshydratation qui en résulte provoque une gêne (les yeux et la gorge secs en sont un exemple), il est donc recommandé de boire de l'eau de temps en temps et d'être modéré avec du thé, du café et de l'alcool. Si votre vice est la nicotine, notez que il est interdit de fumer sur presque tous les vols commerciaux dans le monde. Les cigarettes électroniques (vapotage) sont également interdites, mais les patchs à la nicotine ou les chewing-gums sont généralement autorisés. Ne pensez pas que vous pouvez vous en tirer ; il y a des détecteurs de fumée ultra-sensibles dans la cabine et dans toutes les toilettes. Sur les vols plus longs, il est important de maintenir votre circulation : debout, marcher dans l'allée, peut-être faire quelques étirements simples pour vous aider. Cependant, marcher augmente les risques de blessures lors de turbulences soudaines en air clair.

Si vous avez des problèmes de santé, n'oubliez pas de garder votre routine habituelle autant que possible. Chaque année, des centaines d'avions sont inutilement détournés car un passager nerveux a oublié de prendre ses médicaments et doit désormais être hospitalisé.

Essayez de ne pas continuer à regarder votre montre ou une horloge pendant que vous volez. Cela rendra le vol plus long, en particulier sur les vols long-courriers.

Turbulence

La turbulence est une partie tout à fait normale du vol. Il peut être utile de penser que votre avion voyage le long d'une « route » invisible faite d'air et que les turbulences que vous ressentez sont des nids-de-poule dans cette « route ». Les turbulences peuvent parfois être inattendues et peuvent varier de quelques minutes à tout le vol. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Tournant

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Cours

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Voir également

• Vol et santé
• Décalage horaire
• Les bases du voyage